软件定义车辆和区域架构方法的差异

每家汽车制造商都采用独特的方法来实现软件定义车辆。上一代车辆平台的遗留问题将迫使许多 OEM 逐步转向更适合其集中式软件方法的电气和电子区域架构。

如图 5 所示，虽然大多数 OEM 都在开发区域架构，但在决定控制车辆功能的软件的位置时，却有不同的方法。

集中软件控制有三种选择：中央计算机；在中央计算机和区域控制模块之间共享；或分布到几个域控制器和区域控制模块中。有些 OEM 会集中高性能计算域（如 ADAS 和车载信息娱乐系统），并为其他域增加额外的应用处理。在 ADAS 和车载信息娱乐系统域之外，实时控制在区域控制模块或边缘 ECU 中实现。

从 OEM 的角度来看，集中计算方法可能最具吸引力，因为单台计算机可控制所有车辆功能。如果通信链路出现故障，实时控制环路延迟（主动悬架、车窗防夹）和功能安全方面可能还存在其他挑战。

分布式计算方法逐步向集中式软件迈进，在区域控制模块中甚至在单独的域控制器中维护某些应用程序和实时控制软件。在所有架构中，即使是在同一车辆内，区域控制模块要求也会因 OEM 而异。一个区域可以处理一些车身实时控制、暖通空调以及底盘功能，而另一个区域可以处理额外的车身、照明和车辆控制单元应用软件。最终，OEM 必须平衡硬件和机械驱动控制延迟、车载网络功能、功能安全、信息安全以及如何根据所选架构及其特定区域控制模块要求来构建软件。

图 5 车辆架构类型比较。